Jakarta – Pemandangan itu terlalu akrab, jalan yang baru selesai diperbaiki, beberapa bulan kemudian sudah kembali berlubang. Bukan di satu kota, bukan di satu provinsi, melainkan di hampir seluruh penjuru Indonesia. Ini bukan nasib buruk. Ini adalah kegagalan sistemik yang berulang, dan para ahli sudah lama tahu akar masalahnya.
Praktisi Konstruksi Jalan dan Jembatan Riski Wahyudi menyebut buruknya sistem drainase sebagai faktor dominan di balik kerusakan jalan di Indonesia. “Genangan air adalah musuh utama jalan apabila menggunakan tipe perkerasan lentur atau aspal,” katanya kepada Kompas.com, Rabu (27/5/2026).
Menurut Riski, saluran pembuangan air di sejumlah wilayah belum mampu berfungsi maksimal dalam mengalirkan air hujan maupun limpasan permukaan. Lebih mengkhawatirkan lagi, ada ruas jalan yang dibangun sama sekali tanpa dilengkapi saluran drainase, padahal Indonesia adalah negara tropis dengan curah hujan yang sangat tinggi.
Mekanisme kerusakannya tidak rumit untuk dipahami. Ketika hujan turun dan sistem drainase tidak berfungsi optimal, air meresap melalui retakan halus, sambungan konstruksi, maupun celah agregat, lalu terperangkap di dalam struktur perkerasan. Air yang masuk ke lapisan aspal akan melemahkan struktur dari dalam, merusak ikatan antara aspal dan agregat, sehingga retakan menjadi makin melebar dan kerusakan menyebar ke area yang lebih luas.
Guru Besar Teknik Sipil Universitas Indonesia, Sigit, menjelaskan mekanismenya secara lebih rinci ketika permukaan jalan tergenang dan dilalui kendaraan, aspal mengalami deformasi atau pengikisan. “Sehingga ketika ada air, aspal sebagai pengikat batuan agregat yang membentuk beton aspal fungsinya berkurang. Di situlah mulainya terjadi lubang,” jelas Sigit. Ia menambahkan, lubang kecil yang dibiarkan saat musim hujan akan berkembang menjadi besar dengan sangat cepat.
Drainase buruk bukan satu-satunya biang kerok. Di atas jalan yang sudah rentan terhadap air, ada ancaman lain yang jauh lebih kasat mata, truk ODOL (Over Dimension Over Loading).
Riski Wahyudi menyebut maraknya kendaraan angkutan barang yang melebihi batas dimensi dan tonase sebagai salah satu dari tiga penyebab utama kerusakan jalan. Banyak truk membawa beban jauh di atas kapasitas yang diizinkan. Padahal, setiap lapisan perkerasan jalan dirancang untuk menahan beban tertentu. Ketika kendaraan melintas di luar kapasitasnya, kerusakan seperti retak buaya, amblas, dan gelombang permukaan muncul jauh lebih cepat dari perkiraan umur jalan.
Angkanya mencengangkan. Menurut data Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (PUPR), kerugian negara akibat perbaikan jalan nasional yang rusak oleh truk ODOL mencapai Rp 43 triliun per tahun.
Menteri Koordinator Bidang Infrastruktur dan Pembangunan Kewilayahan Agus Harimurti Yudhoyono menyatakan bahwa jika ODOL berhasil diberantas, dana sebesar itu bisa dimanfaatkan untuk keperluan jauh lebih produktif. “Dengan Rp 41 triliun itu, harusnya kita punya sumber daya untuk melakukan konversi ke kendaraan listrik,” ujarnya.
Praktik ODOL digambarkan sesederhana ini, sebuah truk yang hanya diizinkan membawa muatan 10 ton dipaksa mengangkut 15 ton, atau baknya dimodifikasi agar muat lebih banyak barang meski sudah melampaui dimensi yang diperbolehkan. Dampaknya tidak hanya merusak jalan, tetapi juga mengancam keselamatan jiwa, truk dengan muatan berlebih lebih mudah oleng, rawan rem blong, dan tidak stabil saat bermanuver.
Masalah tidak berhenti di drainase dan kendaraan berat. Ada dimensi ketiga yang lebih menyakitkan, kualitas konstruksi jalan itu sendiri.
Pengamat transportasi Yayat Supriatna menyoroti persoalan ketebalan aspal yang kerap dipangkas. “Ketebalan aspalnya tipis, yang penting mulus. Yang paling parah adalah jalan tidak didukung oleh drainase yang baik,” ujarnya. Ia menilai fokus pengerjaan hanya pada permukaan yang tampak baik secara visual, tanpa memperhatikan standar teknis ketebalan yang seharusnya diterapkan.
Djoko Setijowarno dari Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) menambahkan bahwa pemerintah seharusnya tidak hanya menyalahkan truk ODOL. “Itu menunjukkan bahwa kualitas jalan konstruksinya sangat buruk. Ini seharusnya juga menjadi perhatian utama pemerintah, bukan hanya fokus ke truk ODOL saja,” tegasnya.
Data teknis pun bicara. Salah satu indikator kondisi jalan adalah nilai International Roughness Index (IRI). Di Indonesia, nilai IRI pada banyak ruas jalan sudah mencapai angka 8 m/km, jauh melampaui batas maksimal 4 m/km sesuai standar pelayanan minimal yang ditetapkan Dirjen Bina Marga. “Analisis saya terhadap kondisi jalan periode 2015–2024 menunjukkan kerusakan dini. Dalam lima tahun seharusnya nilai IRI masih 3, tapi kenyataannya sudah 8. Ini menunjukkan mutu pekerjaan belum optimal,” ujar pengamat infrastruktur Purnomo.
Faktor keempat yang tak kalah krusial adalah perencanaan desain yang tidak mencerminkan kondisi nyata di lapangan. Contoh paling gamblang adalah jalan lokal tingkat desa yang tiba-tiba berubah fungsi menjadi jalur operasional tambang atau koridor logistik industri berat, tanpa pernah dirancang untuk menampung beban semacam itu.
Akibatnya, jalan yang semestinya bertahan puluhan tahun sudah hancur dalam hitungan bulan setelah digunakan oleh kendaraan-kendaraan industri berat.
Lingkaran setan ini tercermin langsung dalam struktur belanja infrastruktur nasional.
Selama satu dekade pemerintahan Presiden Joko Widodo, anggaran jalan nasional kumulatif mencapai Rp 57 triliun, dengan separuhnya dialokasikan untuk pemeliharaan. Pada 2025, anggaran itu turun drastis menjadi Rp 28 triliun. “Anggaran terbesar justru habis untuk pemeliharaan karena jalan terus-menerus rusak,” ujar Purnomo —sebuah kondisi yang membuat pembangunan infrastruktur baru menjadi semakin sulit terwujud.
Kerusakan jalan dan jembatan akibat ODOL secara langsung meningkatkan biaya logistik nasional, menimbulkan keterlambatan distribusi barang, dan membebani APBN untuk perbaikan infrastruktur yang seharusnya belum saatnya diperbaiki.
Berbagai solusi teknis sejatinya sudah tersedia dan telah diterapkan di negara lain. Untuk mengatasi masalah ODOL, salah satu pendekatan yang disarankan adalah menambah jumlah sumbu kendaraan, dari dua sumbu menjadi tiga, empat, atau lima, agar beban muatan tersebar lebih merata dan tekanan pada setiap sumbu berkurang. Teknologi Weight in Motion (WIM) System juga disebut sebagai solusi efektif yang sudah diterapkan di Thailand sejak 2015, China sejak 2018, dan Malaysia sejak 2020.
Sementara itu, pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan dan Kementerian PUPR telah mencanangkan program Zero ODOL melalui penindakan di jembatan timbang serta mendorong perusahaan logistik mematuhi aturan tonase. Target Zero ODOL sendiri pernah ditetapkan untuk berlaku pada 2023, namun implementasinya terus mundur.
Kini targetnya digeser ke 2027. Pertanyaannya tetap sama: apakah kali ini sungguh-sungguh dijalankan, atau sekadar angka tahun yang diundur lagi?
#JalanRusakIndonesia
#InfrastrukturIndonesia
#JalanBerlubang
#PenyebabJalanRusak
#KerusakanJalan
